濟(jì)南市發(fā)改委根據(jù)相關(guān)法規(guī)對(duì)軌道交通R1線定價(jià)成本進(jìn)行了監(jiān)審。記者了解到，R1線的定價(jià)成本根據(jù)職工人數(shù)、職工薪酬、電費(fèi)、維修費(fèi)、財(cái)務(wù)費(fèi)用、固定資產(chǎn)折舊、客流量等計(jì)算。

根據(jù)計(jì)算得出，軌道交通R1線年均定價(jià)總成本為112174.11萬(wàn)元，年均客流量為4062.45萬(wàn)人次，單位定價(jià)成本為27.61元/人次。

這樣的成本是高還是算？來(lái)自中鐵設(shè)計(jì)咨詢?cè)旱臄?shù)據(jù)顯示，2016年全國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本收支比為59%，普遍呈現(xiàn)入不敷出狀態(tài)。平均每車公里（車公里為專用單位）運(yùn)營(yíng)成本27.6元，平均每車公里運(yùn)營(yíng)收入16.3元，據(jù)此測(cè)算，城軌交通行業(yè)平均每車公里虧損11.3元左右。

（圖片源自網(wǎng)絡(luò)）

乘坐距離越遠(yuǎn) 每公里均價(jià)越低

“公共交通的定價(jià)不是按照成本價(jià)計(jì)算，而應(yīng)該是以社會(huì)的可接受程度和增強(qiáng)公共交通的吸引力作為依據(jù)。” 山東大學(xué)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心主任張汝華認(rèn)為，初期來(lái)看，主要擔(dān)心的是客流不足，運(yùn)量浪費(fèi)?！捌眱r(jià)過(guò)高，有可能會(huì)將一些客流擋在門(mén)外，所以可以采取較低的票價(jià)，來(lái)吸引更多的市民乘坐。”

記者了解到，本次票價(jià)方案的制定，首先遵循的就是公益優(yōu)先原則。方案提出，軌道交通作為公共客運(yùn)交通系統(tǒng)的重要組成部分，大多數(shù)城市軌道交通在制定票價(jià)時(shí)都采用低票價(jià)政策，遵循“公益優(yōu)先”原則，極大的發(fā)揮軌道交通在節(jié)約出行時(shí)間，環(huán)節(jié)城市地面交通壓力方面的優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而間接改善城市環(huán)境，減少污染，提升城市形象，發(fā)揮軌道交通的社會(huì)效益。

此外，軌道交通投資建設(shè)與運(yùn)營(yíng)維護(hù)資金需求巨大，票價(jià)的制定在充分體現(xiàn)公益性原則下，還要兼顧企業(yè)、市民、政府三者利益，按照“市民可接受、政府可承受、企業(yè)可持續(xù)”的原則，正確處理票價(jià)，成本與政府支持之間的關(guān)系。

軌道交通是公共交通的組成部分，和公共汽車、出租汽車等共同組成城市的交通系統(tǒng)。因此，聽(tīng)證方案中也提出，根據(jù)各種交通工具的優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)，軌道交通票價(jià)應(yīng)高于公共汽車票價(jià)，而低于出租汽車運(yùn)價(jià)，它既可以促使軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)把滿足乘客的需求作為運(yùn)營(yíng)服務(wù)的第一選擇，在社會(huì)效益最大的前提下兼顧企業(yè)的發(fā)展，也可引導(dǎo)市民提高出行質(zhì)量，逐步實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道交通“高性價(jià)比”的認(rèn)同度。

“軌道交通比地面公交平均乘坐距離要長(zhǎng)，而長(zhǎng)距離也正是軌道交通的優(yōu)勢(shì)?！睆埲耆A認(rèn)為，將來(lái)濟(jì)南的軌道交通成網(wǎng)之后，換乘線路增多，長(zhǎng)距離乘坐的市民也會(huì)增加，可以考慮讓長(zhǎng)距離乘坐的市民也得到實(shí)惠。此次軌交聽(tīng)證方案中價(jià)格的執(zhí)行，也遵循了遞遠(yuǎn)遞減原則。乘坐距離越遠(yuǎn)，平均每公里費(fèi)率越優(yōu)惠，發(fā)揮軌道交通的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，吸引中長(zhǎng)途客流，緩解地面交通壓力。

同時(shí)，在定價(jià)時(shí)，根據(jù)地區(qū)銜接原則，軌道交通票價(jià)的制定還需要參考國(guó)內(nèi)其他城市的票價(jià)水平，特別要與周邊城市軌道交通票價(jià)進(jìn)行銜接。

（齊魯晚報(bào)·齊魯壹點(diǎn)記者 劉雅菲）

[責(zé)任編輯：楊凡、黃鵬偉]

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