齊魯網(wǎng)·閃電新聞6月2日訊 一座大橋，從無到有，一直都是夜以繼日的勞動創(chuàng)造，從來沒有隨隨便便的成功。

初夏，沿著濟南黃河大堤驅(qū)車前行，堤內(nèi)外草木蔥蘢，一派生機。

艱難挺過疫情封控的總體影響，由濟南城市建設(shè)集團投資、中交一公局集團負責建設(shè)的濟南黃河大橋擴建項目二標段，迎來了主塔第二節(jié)段的順利澆筑。從5月30日凌晨2時開始，一切準備就緒，正式開打，至次日凌晨2時左右結(jié)束，接近24小時的一次性連續(xù)澆筑作業(yè)，項目經(jīng)理楊益波的眉頭舒展了許多。“項目上關(guān)鍵線路干起來，尤其是大體積混凝土澆筑動起來，才出產(chǎn)值，才有干勁！”前段時間，受疫情防控和材料運輸、人員進出影響，楊益波和項目團隊只能在有限的作業(yè)空間和允許的施工條件內(nèi)抓生產(chǎn)，默默承受著較大的進度產(chǎn)值壓力。

992方高強度混凝土的方量，并不是楊益波帶領(lǐng)項目團隊以來體量最大的澆筑任務，但一定是當下最激動人心的突破。從深達122米的樁基施工起步，到今天迎來主塔起步節(jié)段的節(jié)節(jié)澆筑，在過去一年多的時間內(nèi)，這支能擔重任的項目團隊克服了常人難以想象的眾多困難。每一刻，他們絲毫沒有半點放松，始終把工程品質(zhì)放在心上、把有效舉措落在實處。

作為國道104京嵐線黃河大橋擴建項目的重點控制性工程，采用新橋與老橋并建的形式，在老橋旁邊再建一座復線字母橋，新橋位于老橋下游，中心間距在33米左右，間距較短，聯(lián)系密切。在設(shè)計上預留軌道交通7號線跨河通道，工程涉及市政道路、高速公路、樞紐立交、公軌合建特大橋等諸多領(lǐng)域。特別是新建黃河大橋長約2.5公里，與老橋并行建設(shè)，為公軌分層合建橋梁，上層為雙向八車道公路，下層為雙線軌道交通。其中，大橋主橋采用主跨488米雙塔雙索面鋼桁梁斜拉橋，橋塔總高接近170米，是黃河流域目前在建跨徑最大、鋼橋總長最長的公軌分層兩用合建斜拉橋，也是黃河上第一座不等跨并橋建設(shè)工程，工程總用鋼量達七萬噸。

與老橋相比，新橋主塔更高、結(jié)構(gòu)更復雜。未來，通行更快捷、功能更完備。建成通車于1982年的濟南黃河公路大橋上車輛飛馳，川流不息，如同一位默然不語的長者，深情注視著新建黃河大橋的悄然孕育、茁壯成長，激情展示著時代發(fā)展的進步、建筑藝術(shù)的升華。遠遠望去，新建大橋主塔起步段和第二節(jié)段共同構(gòu)成的結(jié)構(gòu)物，像極了一個巨輪的主體。這給了我們一個美麗的遐想：建成之日，她終將揚帆起航、浩蕩前行、通江達海。

設(shè)計造型有多奇崛，施工就有多艱難。現(xiàn)場具體負責主塔施工的項目副經(jīng)理宋國勝是“90后”，對施工組織管理能做到“門清”，問題難不倒、困難嚇不住，體現(xiàn)了年輕技術(shù)骨干的過硬素養(yǎng)。

主塔異型結(jié)構(gòu)對“量身定制”模板要求的精細變化、每個節(jié)段內(nèi)部結(jié)構(gòu)鋼筋間距的精確布設(shè)、大體積混凝土一次性澆筑時間的精準把握，都是他和同事們這幾天想了又想、無數(shù)次推演的重點內(nèi)容。6排7列42孔樁基成型、承臺7000方混凝土的連續(xù)澆筑，都是為大橋橫空出世夯基壘臺，積厚成勢。

從設(shè)計圖紙和效果圖上看，新建黃河大橋呈花瓶型，堅實的底座上便是修長的上肢、纖細的臂膀。南北兩岸，雙塔攜手，區(qū)域連通，公軌兩用，以優(yōu)雅柔美的獨特造型，構(gòu)建起“一橋飛架南北”的現(xiàn)代化綜合立體交通網(wǎng)。

要將美好的設(shè)計藍圖變?yōu)樯鷦拥默F(xiàn)實結(jié)構(gòu)，當然不是一件容易的事情。在過去的幾百個日夜里，楊益波、李德強和項目團隊技術(shù)攻關(guān)組，在上級專家組的精心指導和濟南城市建設(shè)集團的正確領(lǐng)導下，多次形成 “思想風暴”，一次次打磨、提升技術(shù)管理和施工組織方案，力求做到最完善、最穩(wěn)妥，先后完成了引橋樁基出土、主塔節(jié)段澆筑的層層突破，逐步搭建起大橋的“四梁八柱”。“咱們項目團隊的職工和產(chǎn)業(yè)工人，其實都憋足一股勁，在做好疫情防控的前提下，總是想辦法把工期往前趕、把任務完成好！”與大家相處久了，李德強太了解隊伍的想法和特點了。

閃電新聞記者 賈方政  通訊員 陳洪勝 范兆旭 報道